印度尼西亞搜救人員30日晚表示，由于天氣原因，亞航QZ8501客機搜索打撈工作暫告停頓，待情況允許時將再度展開。據了解，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。
搜救：風大浪高影響搜救人員打撈
印度尼西亞國家搜救中心30日宣布，搜救人員當天在中加里曼丹省附近海域找到亞航失聯(lián)客機的殘骸并發(fā)現(xiàn)遇難者遺體。按印尼空軍指揮官阿古斯·德維·普特蘭托的說法，發(fā)現(xiàn)殘骸的地點在中加里曼丹省龐卡蘭布翁鎮(zhèn)西南大約105海里處，位于亞航客機與空中交通控制塔臺失去聯(lián)系時的方位坐標偏東南10公里處。
印尼國家搜救中心負責人亨利·班邦·蘇利斯提約說，事發(fā)水域水深25至30米，下一步印尼將派遣包括深海打撈隊在內的所有力量趕赴這一海域打撈遇難者遺體。
按搜救中心官員的說法，搜救人員目前主要從直升機上借助繩索下至海面打撈遺體，但由于風大浪高，打撈作業(yè)受到不小影響。
30日晚，蘇利斯提約表示，由于墜機海域天氣條件不佳，海浪高達2到3米，搜索行動短暫中斷。“一旦海浪高度下降，我們將借助船上燈光繼續(xù)搜索和打撈工作。”
他說，墜機海域目前有3艘船只正在進行搜救，印尼方面共派出了14名潛水員負責搜尋并打撈遇難者遺體。另有3艘印尼軍艦、2艘攜帶水下探測設備的印尼勘測船以及3艘新加坡船只將于30日晚間或31日早晨抵達墜機海域。
調查：找到黑匣子成關鍵
印度尼西亞官方30日宣布，當天發(fā)現(xiàn)了亞航失事客機的殘骸。按照程序，在找到殘骸后，這起空難的調查工作將隨即啟動。除客機殘骸外，找到記錄飛機最后時刻細節(jié)信息的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。
按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復飛行數(shù)據和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機“最后的經歷”。
航空專家介紹，當飛機觸水時，黑匣子中的水下定位信標也會自動開啟。飛機通常裝有兩個這種信標，分別位于黑匣子的飛行數(shù)據記錄器和駕駛艙語音記錄器內。
英國專業(yè)咨詢機構“國際航空局”首席技術經理保羅·布魯克說，水下定位信標會發(fā)射37.5kHz的脈沖信號，這種信號只有在距水面1英里（約合1.61公里）的高度內才能收到，因此不能依靠衛(wèi)星接收，只能被飛機或艦船接收到。黑匣子的電力能支持信標工作的時間在30天左右。
當然，盡管黑匣子在空難事故調查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數(shù)據有限，無法還原飛機較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢復數(shù)據。
探因
1、高空可能遇強雷暴
亞航QZ8501航班于當?shù)貢r間12月28日清晨5時35分（北京時間6時35分）離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預定新加坡時間8時30分抵達新加坡。
據空管人員透露，53歲機長伊里揚托6時12分請求向左轉彎以避開風暴，請求立即獲準，飛機改變路線。接著機長請求準許飛機從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機正在3.8萬英尺高空飛行。
據美聯(lián)社報道，航管人員沒有立刻許可飛機提升高度是因為沒有足夠空域，當時有另外6架飛機在上方區(qū)域，QZ8501只好繼續(xù)留在較低高度。
多位民航專家表示，當?shù)貢r間6點17分，該架飛機失聯(lián)，并沒有發(fā)出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機共飛行了42分鐘。
上海飛機設計研究所研究員周濟生說：“從起飛到飛機爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是說，當時飛機并不處在起飛時段內，墜毀的主要原因應該是遇到了強雷暴。”
果殼網航空專家告訴記者，雷暴就像是發(fā)生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨云是雷暴最顯著的外在形象。強雷暴內部可能會催生龍卷風、湍流（不穩(wěn)定的氣流）、冰雹、雷電等極端天氣，對于高速運行的飛機來說都有可能構成致命打擊。
“此外，雷暴云團中氣流、氣壓很不穩(wěn)定，雨滴幾乎是停在原地等著發(fā)動機撞上來。吸入過量的水會導致發(fā)動機工作異常甚至熄火和損壞。”上述專家表示，“地面的氣象雷達和氣象站、太空中的氣象衛(wèi)星、飛機上自帶的氣象雷達，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區(qū)域。建議還是，惹不起躲得起。”
2、機長太自信或疏忽
事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故并不多見。
“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機長發(fā)現(xiàn)雷暴區(qū)的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經到了雷暴區(qū)邊緣或者已經進入雷暴區(qū)。”周濟生說。
另一位中航工業(yè)旗下飛機制造專家也同意這一說法。“飛機上的氣象雷達是需要人工設定的，根據雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區(qū)域內的天氣狀況，因此飛行員的經驗、雷達設置的合適與否非常關鍵。”他指出，“機上雷達的設置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。
多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設置復雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設定，改變設置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術規(guī)范和經驗準確判斷和處置雷達設置。
“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經開始往下掉了。”周濟生說。
3、安全運營政策重視程度不夠
值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯(lián)地點附近。周濟生指出，這說明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。
“QZ8501客機失聯(lián)后，相關飛機失聯(lián)的細節(jié)馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明。”周濟生說，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的。”
對于飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。
事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關之外，所在國家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監(jiān)管。
“東南亞一些國家經常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今后在這方面應該加強監(jiān)管。”周濟生說。
理賠：每名乘客最低獲賠16.5萬美元
對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業(yè)保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發(fā)生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。
北京工商大學保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用于蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間并無直接關系。不論航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遇難的旅客承擔賠償。
另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機完全損失預估值為4420萬美元左右，責任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。
客機方面，根據空中客車公司方面發(fā)布的信息，失聯(lián)的A320型客機的平均價格為9400萬美元。鑒于失聯(lián)客機已經服役一段時間，其投保價值可能低于這一金額。
乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。“就像MH370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔標準的最低保險責任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數(shù)字。”澳大利亞航空保險專家約翰·里班德斯說。
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