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　　“國內(nèi)機票代理，每張收益60元!”很多票務代理品牌網(wǎng)站，還沒來得及換下加盟的招商廣告，有關票代的政策已經(jīng)風云突變。7月初，國航和南航率先打破3%的代理費標準，一致下調(diào)到2%。更有業(yè)內(nèi)人士隨后預測，“代理費將逐步調(diào)減至0”。那么機票代理費下調(diào)，代理人和航空公司，兩家“賣票”的賬本，會發(fā)生怎樣的變化呢?被票務代理品牌網(wǎng)站號稱的“零風險靠譜創(chuàng)業(yè)項目”難道就要變成過眼云煙?關于這些變化，請看南都君為您細細解答。

　　兩巨頭省錢20億元

　　國內(nèi)的機票代理人與國外同行有本質(zhì)的不同，國外機票代理人是“消費者的代理人”，即為消費者提供購買機票的服務，收取來自消費者的服務費;而國內(nèi)代理人則是“航空公司代理人”，即航空公司的分銷渠道，所得利潤以航空公司的返傭為主。

　　業(yè)內(nèi)流傳的一貫說法是，倘若航空公司采用直銷，不使用代理或G D S(全球分銷系統(tǒng))，大概能降低5%的成本。當下航空高端商務客源受政策原因急劇下滑、高鐵聯(lián)網(wǎng)亦在沖擊民航短途航線，因此這5%，對于國內(nèi)航空公司而言，意義非常重大。

　　就算不能完全采取直銷，僅僅是下調(diào)1%的基礎票代傭金比例，對航空公司而言，也可能節(jié)省一大筆經(jīng)營成本。仍以之前的數(shù)據(jù)為例進行分析：南航2013年報，其銷售費用78.55億元，傭金比例約為8%，國航年報，其銷售費用71.99億元，傭金比例約7.3%。如果基本傭金下調(diào)1%后，依照2013年數(shù)據(jù)算，則理論上南航就可以增盈9.81億，國航可以增盈9.76億。

　　1%擊垮小票代

　　如果票代傭金費用的比例整體為7%，那么即便下降1%，那么對機票銷售代理人的總體收益，總體影響不大。但不可忽視的是，票代傭金比例已進入“下行周期”，利潤空間越壓越小，當零代理費時代來臨時，大家可能已不足為奇。

　　事實上，對7月初的這場下調(diào)，很多人認為不是突然襲擊。早在2010年，法航-荷航集團率先實行零代理費，此舉一度招來包括攜程、中航服、外企航服、國旅機服等10余家票代巨頭的聯(lián)合抵制。但隨后漢莎和瑞士航空將代理費從3%下調(diào)至1%。而在不久前，國航也將國際航線的代理手續(xù)費率降至1%。

　　大勢所趨下，代理人的利潤空間迅速壓縮，也就是說，“X”部分所占比例越來越小。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，2002年，就算民航總局等五部委對代理費限高，但彼時的各大航空公司為爭奪旅客，競相給予代理企業(yè)遠超出官方規(guī)定的手續(xù)費，并視航線和航段分類，傭金比例最高可達20%以上，也就是說，扣除3%，“X”的部分最高曾達到17%以上。除此以外，航空公司還動輒發(fā)放動態(tài)獎勵、年終大獎等。

　　一家在線旅游公司向記者坦言，3-4年前代理費確實是利潤的主要來源，尤其是部分航司航線有高代理費，但是越來越多的代理和平臺的出現(xiàn)，使價格戰(zhàn)白熱化，利潤越來越低，只能創(chuàng)新尋找新的利潤點。

　　那么此次下調(diào)，對代理機構影響到底如何呢?同程網(wǎng)相關人士接受南都記者采訪時表示，此舉對一些小代理可能是致命打擊，但是OTA巨頭們已早有準備。“機票利潤單純靠航司代理費很被動，而且現(xiàn)在機票價格戰(zhàn)已經(jīng)把代理費全部折讓給旅客了。我們現(xiàn)在是在機票的基礎上做打包產(chǎn)品，做針對客戶群體的營銷爭取更大的利潤空間。”

　　攜程也表示，傭金下調(diào)對于攜程機票影響有限。票代傭金比例持續(xù)下滑，讓攜程早有心理準備。“我們最初就意識到單純依靠機票傭金收入無法做到長期可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過十多年的努力，隨著技術的不斷發(fā)展、自動化程度不斷提升，產(chǎn)品與服務的不斷完善、客戶出行體驗的持續(xù)優(yōu)化使得攜程機票對機票傭金的依賴性正逐步降低。”

　　國內(nèi)傭金2+X出世

　　在機票代理費下調(diào)之前，國內(nèi)行規(guī)的票代傭金比例為“3+X”。什么是“3+X”?3即3%，這是機票代理的基本銷售提成，X %是額外獎勵。兩者之和，也就是機票代理能從航空公司獲得的總體酬勞。

　　3%是業(yè)內(nèi)的一個標志性數(shù)字，它的誕生，本意是為了抑制票代傭金過高。2002年5月，民航總局等五部委聯(lián)合下發(fā)《關于堅決打擊暗扣銷售和非法經(jīng)營銷售國內(nèi)機票行為，規(guī)范航空運輸市場秩序的通知》，規(guī)定航空公司給代理人的代理費不得高于3%。

　　但實際上，3%逐漸演變成保底的意味，“X %”則成了機票代理機構更靈動的收益回報。有業(yè)內(nèi)人士為南都算過這樣一筆賬：南航2013年報營業(yè)收入981億元，銷售費用78.55億元，傭金比例約為8%，即X等于5;國航年報收入976億元，銷售費用71.99億元，傭金比例約7.3%，即X等于4 .3。很明顯，“X”才是票代傭金的大頭。由此看來，雖然有了3%的“限高”令，但航空公司實際支付給機票代人的傭金比例可能是3%的兩倍。

　　記者也查詢了多家辦理票務代理加盟的品牌網(wǎng)站，根據(jù)他們的招商介紹，國內(nèi)機票每張平均收益為60元，國際機票每張平均收益在100元至150元間。這種收益是否可信呢?記者對此向兩家有機票代理業(yè)務的企業(yè)求證。一家回復“現(xiàn)在單純靠航司的代理費的收益空間已經(jīng)被壓縮得幾乎為0了，因為價格戰(zhàn)全部是貼進票面競爭。”另一家則表示“不方便回復，請理解。”

　　不過，按照上文計算的南航和國航的傭金比例計算，如果是廣州飛北京的機票，票代的確可以拿到每張60元或以上的收益。但改成廣州飛上海的機票，則很難實現(xiàn)廣告上承諾的收入。

　　機票代理費：會不會變0?

　　“國內(nèi)機票代理基本不排除會成為0傭金，現(xiàn)在下調(diào)只是個開始。”同程網(wǎng)相關人士對于票代傭金未來走勢，給出了這樣的預測。

　　“隨著航空公司直銷比例的提升，代理費逐步下調(diào)直到0，是存在可能的”，一家同樣有機票銷售的大型網(wǎng)購平臺人士也認同此說法“但這是一個極致的狀態(tài)，這中間要多長的時間，誰也不知道。航空公司一天不實現(xiàn)100%直銷，就不會把代理費降到0，當然也許直銷占比80%的時候，它就有信心這么做了。”

　　航空公司自己努力賣票

　　事實上，為了提高機票直營比例，航空公司一直沒有閑著。2006年底，電子客票全面實施，在線購票和支付成為最基本的機票銷售方式。電子客票一次性解決了物流(配送)和資金流(支付)兩個最為困擾航空公司的環(huán)節(jié)，航空公司開始在信息流上積極尋找突破：深耕細作官網(wǎng)和A PP，在淘寶旅行等網(wǎng)絡平臺開設直銷旗艦店，進行花樣繁多的促銷讓利等。提高直銷比例，逐步擺脫代理人“束縛”，這可能才是今天航空公司有底氣降低代理費標準的根本原因。

　　這其中，對航空公司非常有利的一個因素就是網(wǎng)絡購票的盛行。國內(nèi)機票實現(xiàn)100%在線購票，廣大消費者習慣在網(wǎng)上購買機票。“航空公司的官方旗艦店是有天然優(yōu)勢的”，淘寶旅行相關負責人說，“在網(wǎng)絡交易中，消費者最擔心的還是誠信問題，而航空公司的旗艦店，消費者有特別強的品牌認知，會天然認為是安全的、有保障的。在同等價格，甚至可能還高幾十塊錢的情況下，消費者會優(yōu)先選擇航空公司旗艦店。”

　　不過代理人也“變身”。攜程表示，客戶對機票產(chǎn)品和服務的要求是不斷變化的，目前越來越多聰明的消費者除價格外更關注機票衍生的產(chǎn)品與服務。比如攜程在長期研究消費者需求后推出旅行套餐、商務優(yōu)選等產(chǎn)品，以貼近消費者的需求，而不是單一的賣一張機票。

　　國內(nèi)的機票代理人與國外同行有本質(zhì)不同：

　　國外機票代理人是“消費者的代理人”，即為消費者提供購買機票的服務，收取來自消費者的服務費;

　　國內(nèi)代理人則是“航空公司代理人”，即航空公司的分銷渠道，所得利潤以航空公司的返傭為主。